Controversata Autostradă a Vestului. Cum putea fi finalizată rapid, fără tuneluri
Autostrada Vestului ar fi trebuit să fie simbolul conectării României cu Europa Occidentală încă din anii ’90.
Proiectată inițial ca una dintre cele mai importante căi rapide ale țării, Autostrada A1 Deva–Nădlac a devenit însă terenul unei controverse întinse pe trei decenii.
De la primele schițe și până la actualul traseu de aproape 215 kilometri, fiecare decizie a venit cu dispute politice, lupte locale și consecințe pe termen lung, potrivit Adevarul.
S-au scurs 35 de ani de la propunerea sa din 1990, iar autostrada tot nu este gata. Au rămas de construit puțin peste nouă kilometri, dar aceștia sunt cei mai complicați. Tunelurile prin Dealurile Lipovei, de peste doi kilometri lungime, reprezintă astăzi piatra de încercare a întregului proiect.
Două trasee, două viziuni diferite
În primii ani de după Revoluție, România avea planuri ambițioase pentru infrastructură. Legea nr. 71/1992 prevedea 1.000 de kilometri de autostradă până în 2002, iar ruta Deva–Arad–Nădlac părea cea mai firească alegere pentru Vest: directă, mai scurtă, urmând Valea Mureșului prin Lipova.
Era o variantă logică atât economic, cât și tehnic. Mai puțini kilometri, teren mai stabil, fără lucrări de artă majore. Practic, un traseu care ar fi redus construcția cu 30–40 km și ar fi evitat provocările solurilor argiloase și nisipoase ce caracterizează zona de deal dintre Dobra și Lugoj.
Totuși, în 1996, Planul de Amenajare a Teritoriului Național a schimbat direcția. Noua prioritate devenea ruta Deva–Lugoj–Timișoara–Arad–Nădlac, argumentată de influența politică a județului Timiș și a Lugojului, dar și de interesul strategic de a lega Timișoara direct la coridoarele europene. Astfel, autostrada a fost împinsă peste dealuri instabile, în loc să urmeze lunca Mureșului.
Valea Mureșului versus Timișoara: cine câștigă?
La Arad, decizia a fost primită ca o adevărată nedreptate. Liderii locali insistau că varianta lor era mai eficientă, mai ieftină și mai rapidă. Presa vremii surprindea frustrarea clar: statul părea să aleagă varianta mai complicată în locul celei evidente.
Reprezentanții Aradului au venit chiar cu o a treia propunere: o rută prin Munții Zarandului, cu potențial de revitalizare economică a zonei, mai scurtă cu 40 km și cu acces facil la materiale de construcție din carierele locale. Proiectul a murit însă în Parlament, din lipsă de cvorum, într-o zi cu sala aproape goală.
Pe de altă parte, susținătorii variantei prin Timișoara pledau pentru dezvoltarea capitalei Banatului ca pol de trafic major. Autostrada trebuia să treacă și pe la Lugoj, considerat atunci un punct cheie pe ruta spre sudul țării.
Așa s-a ajuns ca Autostrada Vestului să urce spre Lugoj, să ocolească zone fertile, să taie dealuri dificile geologic și să ajungă la tunelurile care astăzi țin o țară întreagă în loc.
Tunelurile care întârzie toată autostrada
Dealurile Lipovei sunt o punte joasă între două masive montane, dar cu un sol capricios. Instabilitatea terenului a dat peste cap planurile constructorilor încă din 2019 în segmentul Dobra–Holdea, unde au apărut alunecări de teren după defrișări.
Ce a urmat este partea cea mai grea: între Holdea și Margina se lucrează din 2023 la circa 4,5 kilometri de tuneluri și viaducte. Sunt patru galerii, un pasaj de peste un kilometru și două viaducte totalizând aproximativ 400 de metri. Finalizarea este estimată în 2026.
Exact aici, pe acești câțiva kilometri rămași, se vede diferența dintre cele două viziuni de acum 30 de ani. Dacă traseul Mureșului ar fi fost adoptat, tunelurile nu ar fi existat, iar autostrada ar fi fost gata de ani buni.
Cum a avansat construcția de-a lungul timpului
Deși proiectul există de 35 de ani, lucrările au început efectiv abia la finalul anilor 2000:
• 2011: Primii 40 km deschiși între Timișoara–Arad • 2012–2015: Finalizați 35 km între Lugoj–Timișoara • 2014–2015: Arad–Nădlac devine complet tranzitabil • 2015–2019: Lugoj–Deva se dă în folosință pe segmente • Rămân nefinalizați cei 9 km cu tuneluri între Holdea–Margina
În total, aproape 215 kilometri de autostradă care schimbă mobilitatea întregului vest de țară. Numai că acel ultim tronson rămâne în continuare blocajul final.
Cum ar fi arătat astăzi harta dacă se opta pentru Valea Mureșului
România ar fi câștigat:
• o legătură rapidă între Deva și Arad • autostrada completă cu cel puțin 5–10 ani mai devreme • costuri mai mici și riscuri geotehnice reduse • evitarea tunelurilor complicate și costisitoare • oportunități de dezvoltare în orașele de pe Mureș
În schimb, traseul actual a privilegiat Timișoara și Lugoj. Decizia a fost una politică, strategică pentru distribuția traficului și investițiilor. Cu prețul timpului pierdut.
