Care sunt cele mai mari probleme de la metrou în acest moment
Conducerea Metrorex, companie care asigură transportul în subteran în Capitală, a fost demisă vineri de ministrul transporturilor, Felix Stroe, din cauza unui incident petrecut într-un tunel. Directorul Marin Aldea a fost acuzat de incompetență și de proasta gestionare a serviciului. Trecând peste faptul că ministrul Stroe nu are competența de a demite un șef de la Metrorex, iată care sunt cele mai grave probleme de la metrou în acest moment.
Un jgheab de evacuare a infiltrațiilor de apă din subteran s-a prăbușit vineri dimineață în tunelul dintre stațiile Eroilor 1 și Politehnica. Circulația trenurilor a fost bulversată la primele ore ale dimineții, motiv pentru ministrul transporturilor să anunțe demiterea directorului general Marin Aldea și a directorului de exploatare Liviu Dinu.
„Apreciez că la metrou sunt multe lucruri care nu sunt în regulă. E vorba de indisciplină, de rutină, de iresponsabilitate față de lucrările de întreținere. La ora 8.00 a început o anchetă foarte complexă, condusă de secretarul de stat Cercel Ninel. Vom analiza dacă metroul are planuri de întreţinere curentă, trimestriale, anuale, dacă lucrările se efectuează în realitate. Vom analiza alte probleme legate de întreţinerea infrastructurii, în sensul prevenirii unor incidente. Pe tot lanțul de vinovății se vor lua cele mai severe măsuri. Eu sunt la conducerea ministerului de 12 zile. Toleranţa față de indisciplină, minciună, superficialitate va fi zero. Ca urmare, au fost demiși directorul general și directorul de exploatare. În funcție de concluziile comisiei de anchetă vom lua și alte măsuri deosebit de severe. Daca vă fi cazul vom sesiza și organele de cercetare penală. Au fost bani suficienți pentru lucrări de întreținere la metrou”, a spus ministrul Stroe, care a subliniat că lucrările de întreținere a rețelei de 71 de kilometri lasă de dorit.
Dacă publicul călător nu are acces la intervențiile care se fac asupra liniei de contact, a șinelor sau a trenurilor de metrou, pot vedea cu ochiul liber modul în care sunt întreținute stațiile. Scările rulante se strică tot mai des în ultima perioadă și aproape că nu este zi în care cel puțin una să nu fie scoasă din funcțiune. Cele mai multe stații de metrou arată deplorabil, cu pereții scorojiți, fără plafoane, dar cu infiltrații de apă care șubrezesc zidurile. În afară de peroanele stațiilor recent inaugurate (de pe magistrala a IV-a) celelalte stații de metrou au aceleași bănci și scaune de așteptare încă de la inaugurarea liniilor (anii 70-80). Colac peste pupăză, ca nicăieri în Europa, pe cea mai nouă magistrală de metrou Gara de Nord 2 – Străulești circulă trenuri de metrou vechi de 40 de ani.
Iată și alte probleme ale metroului
Haos la orele de vârf. De la preluarea serviciului de transport în subteran, Metrorex a realizat o singură investiție pentru defluidizarea circulației pietonale: un pasaj subteran care leagă stațiile Piața Victoriei 1 și Piața Victoriei 2. Metroul bucureștean și-a atins capacitatea maximă, zilnic înregistrându-se cozi de nedescris pe peroane. Cele mai nepotrivite momente de folosit metroul sunt cele din intervalul orar 8.30 – 10.00 și 17.30 – 19.00.
Pentru decongestionarea circulației pietonale, angajații metroului și ai firmei de pază au fost puși să dirijeze călătorii. În plus, accesul în stații a fost restricționat, pentru evitarea bulucelii.
Metroul întârzie. Deși are un orar de funcționare, un grafic de succedare a trenurilor în stații, metroul bucureștean nu-l respectă. Cele mai frecvente întârzieri se înregistrează pe magistrala I (Dristor - Pantelimon), în afara orelor de vârf. La orele de vârf, pe magistrala a II-a (Berceni - Pipera) metroul circulă la interval de 3-4 minute, deși numărul ridicat de călători impune reducerea timpilor de așteptare în stații.
Lucrări de extindere în ritm de melc. Rețeaua de metrou a Capitalei se extinde în ritm de melc. Metrorex a avut nevoie de 27 de ani pentru a pune în folosință magistrala a IV-a de metrou (Gara de Nord 2-Străulești). Magistrala a IV-a de metrou a fost începută în decembrie 1989, însă, din cauza evenimentelor de atunci lucrările au fost stopate. Șantierul a fost reluat după 1990, însă în scurt timp proiectul a rămas fără finanțare. Abia în 1997, Ministerul Transporturilor a accesat un împrumut de la Banca Europeană de Investiții pentru continuarea proiectului. La 1 martie 2000 a fost inaugurat un tronson al acesti magistrale, între Gara de Nord și 1 Mai. Unsprezece ani mai târziu aveau să fie puse în funcțiune alte două stații, Jiului și Parc Bazilescu. Alți șase ani au fost necesari pentru terminarea ultimelor două stații, Laminorului și Străulești.
Inaugurarea primului tronson al magistralei a V-a (Râul Doamnei – Eroilor 2) a fost amânată déjà de trei ori, iar Metrorex nu știe dacă va putea respecta nici ultimul termen lansat – al doilea semestru al anului viitor.
Cât privește magistrala a VI-a de metrou (1 Mai – Aeroport Otopeni), aceasta este exemplul cel mai clar al incompetenței tuturor directorilor Metrorex și miniștrilor transporturilor de până acum. Despre proiectul de extindere a metroului până la actualul Aeroport Henri Coandă s-a vorbit încă din anii 90, însă abia în 2010 autoritățile române au semnat cu Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei (JICA) un acord de finanțare a lucrărilor. Conform planurilor de atunci, rețeaua ar fi trebuit finalizată până la jumătatea anului 2018. În noiembrie 2017, proiectul nici nu a fost demarat. Partea română a reușit doar să pregătească documentația pentru licitație, pe care au transmis-o spre avizare specialiștilor de la JICA, la sfârșitul lunii trecute.
Nu sunt bani la metrou. Deși e cel mai folosit mijloc de transport din Capitală (peste 650.000 de călători zilnic), metroul bucureștean e un serviciu întreținut de stat, prin Ministerul Transporturilor. Și în 2017, ca în toți anii trecuți, statul a acordat subvenții de sute de milioane de lei companiei cu acționariat public și privat. Pentru prima dată în istoria sa, Metrorex speră să încheie anul (2017) pe profit, iar pentru asta a luat niște măsuri de suplimentare a veniturilor: a schimbat modul în care se face publicitatea la metrou, a scumpit cartelele de călătorie (în 2015), a renunțat la unele titluri de călătorie populare pentru a promova altele mai puțin vândute, a introdus noi tipuri de cartele.
În 2016, Metrorex a vândut cartele și abonamente de 254 de milioane de lei, iar în prima jumătate a acestui an veniturile din vânzarea titlurilor de călătorie ajunseseră déjà la 135 de milioane de lei. Anul trecut a strâns 4,8 milioane de lei din reclame și publicitate și a depășit suma de 2,1 milioane de lei în prima parte a anului 2017. Compania se bazează în acest an pe 4.551 de angajați, care au un salariu mediu de 5.600 de lei lunar. Bani ar fi. Ei se se duc undeva, însă, pare-se, nu în creșterea nivelului serviciului de transport.
Biletul unic metrou-RATB. Directorul demis al Metrorex, Marin Aldea, anunța încă de anul trecut că se lucrează la reintroducerea biletului unic RATB-metrou. De atunci și până acum s-a vorbit mult și s-a făcut puțin. În această ecuație trebuie introdusă și Regia de transport București, deoarece din vina managementului defectuos al RATB s-a renunțat la el în martie 2014. Metrorex nu a mai acceptat ca metodă de plată a călătoriei cardurile Activ ale RATB și biletele unice după ce Regia de transport public a încetat să mai achite procentul din încasări care revenea Metrorex.
Aer irespirabil în subteran. Sistemele de ventilație de la metrou n-au fost curățate/înlocuite de ani buni, unele sunt aceleași de la inaugurarea stațiilor. Doar pe tronsonul Petrache Poenaru – Timpuri Noi a fost finalizat, cu mare greutate în mai 2017, lucrările de modernizare a instalațiilor de ventilație. Angajații metroului primesc rații de lapte pentru evitarea bolilor pulmonare cauzate de aerul toxic din subteran. Călătorii ar trebui să umble și ei cu sticla de lapte în metrou și să bea câte puțin de fiecare dată când folosesc transportul în subteran.
Automatele de eliberat cartele, nefuncționale. Metrorex anunță în fiecare an instalarea unor noi automate de eliberat cartele de călătorie, însă investițiile care se fac în această direcție se dovedesc cel mai adesea inutile. În 2016, compania și-a dat seama că AVC-urile instalate în stații trebuie modernizate pentru că nu ofereau rest la plata cash a tilurilor de călătorie. În 2017, călătorii au identificat o altă problemă: nu pot cumpăra cartele de la automate cu ajutorul cardului bancar. Serviciul a fost inaccesibil mai multe luni, din cauză că nici o bancă din România nu a vrut să aplice pentru contractul de servicii bancare scos la licitație.
