Calea ferată spectaculoasă din Ținutul Momârlanilor, construită acum 156 de ani cu mii de italieni. Locul unde trenul „întoarce” printre tuneluri și viaducte

Peisaje montane impresionante, tuneluri săpate în urmă cu peste un secol și viaducte ridicate peste văi adânci. În Ținutul Momârlanilor, între Crivadia, Merișor și Bănița, calea ferată Simeria–Petroșani traversează unul dintre cele mai dificile sectoare feroviare din România. Construită în secolul al XIX-lea pentru transportul cărbunelui din Valea Jiului, linia ascunde o istorie fascinantă, legată de munca a mii de italieni și de soluții inginerești care au uimit presa vremii.

Calea ferată spectaculoasă din Ținutul Momârlanilor Foto: arhiva

Traseul montan unde trenul pare că se întoarce din drum

Toamna transformă călătoria cu trenul prin zona Crivadia–Merișor–Bănița într-o experiență aparte. Pădurile îmbracă versanții în nuanțe arămii, iar calea ferată șerpuiește printre munți, tuneluri și viaducte, urmând un traseu proiectat pentru a depăși obstacole naturale dificile, scriu cei de la Adevărul.

Cele trei localități din Ținutul Momârlanilor, regiune tradițională din Valea Jiului, fac parte din cel mai spectaculos sector al liniei Simeria–Petroșani. Venind dinspre Valea Streiului, trenul trece prin apropierea Cheilor Crivadiei, dominate de un turn medieval circular, apoi continuă spre Merișor și Bănița, înainte de a coborî către Valea Jiului.

Merișorul este cunoscut drept „locul unde întoarce trenul”. Denumirea vine de la configurația neobișnuită a traseului, care descrie o buclă amplă și traversează muntele prin tuneluri succesive pentru a face legătura între două văi.

Peisajul este completat de Munții Șureanu, cunoscuți și sub numele de Munții Sebeșului, și de masivul Retezat, care domină orizontul. Printre versanți se zăresc gospodării răsfirate, cătune și porțiuni din șoseaua Hațeg–Petroșani, DN 66.

O cale ferată considerată aproape imposibil de construit

În urmă cu aproximativ 160 de ani, traversarea acestor munți cu o linie ferată părea o provocare uriașă. Relieful accidentat, pantele abrupte și alunecările de teren au impus modificări ale proiectului inițial și lucrări de amploare.

Presa ungară relata, în 1870, la inaugurarea liniei, dificultățile întâmpinate de constructori și compara proiectul cu celebra cale ferată Semmering din Austria.

„Părea aproape imposibil ca vreodată să se poată construi o cale ferată prin munții abrupți de la Petrov (n.r. Petroșani), Crivadia, Merișor și Bănița, în comitatul Hunedoara, și iată că întreprinderea, după depășirea celor mai mari dificultăți, a fost încheiată cu succes. Aici au lucrat 4.500 de muncitori italieni, iar acum calea ferată, asemănătoare celei de la Semmering, este gata”, informa presa ungară în 1870, la inaugurarea căii ferate.

Pe sectorul montan dintre Baru, de pe Valea Streiului, și Bănița, la intrarea în Valea Jiului, au fost construite numeroase tuneluri, poduri și viaducte. Acestea au permis traseului să urmeze conturul munților și să depășească diferențele de nivel.

Potrivit relatărilor istorice, proiectul prevedea inițial numai trei tuneluri. Condițiile întâlnite în teren și geometria dificilă a traseului au făcut însă necesară construirea altor galerii.

Publicația Fővárosi Lapok („Ziarul Capitalei”) descria în 1870 amploarea lucrărilor și dificultățile provocate de instabilitatea terenului.

„Cine va avea ocazia să-l vadă va admira cu siguranță grandioasele lucrări executate pe această linie, care, potrivit declarațiilor specialiștilor, având în vedere dificultățile provocate de frecventele alunecări și prăbușiri de teren din această regiune, le întrec chiar și pe cele de la Semmering. Inițial fuseseră proiectate trei tuneluri: unul la Merișor, al doilea la Bănița, iar al treilea la Cetatea Bolii. Însă, pe lângă aceste trei tuneluri, care au fost construite în decurs de trei ani, din cauza curbelor traseului de pe versanți a fost necesară construirea a încă șapte tuneluri”, arăta publicația Fővárosi Lapok („Ziarul Capitalei”), în 1870.

Tunelurile istorice, transformate pentru a face față traficului feroviar

Linia Simeria–Petroșani nu a rămas neschimbată de la inaugurarea sa. În secolul XX, infrastructura a trecut prin mai multe etape de modernizare, care au inclus refacerea tunelurilor, electrificarea și dublarea unor sectoare de cale ferată.

În perioada 1969–1973, șase dintre cele nouă tuneluri existente atunci au fost reconstruite pe amplasamentele lor. Lucrările s-au desfășurat prin metode clasice, inclusiv în condiții în care circulația trenurilor trebuia menținută sau restricționată temporar.

Tunelurile refăcute au fost cele de la Crivadia, Vârful Tătarului, Vârful Mândrului I, Vârful Dosului, Vârful Mândrului II și Dealul Frunzelor. Tunelul Citera a fost, la rândul său, reconstruit prin lucrări executate de la suprafață.

Detaliile acestor intervenții sunt prezentate în studiul tehnic „Scurt istoric al tunelurilor feroviare din România”, publicat în 2021 de Teodor Iftimie.

„Pe linia Simeria–Petroșani, șase din cele nouă tuneluri (L = 648 m) au fost refăcute în amplasament între 1969–1973, lucrând sub circulație și în închidere de linie, cu metode clasice și o singură căptușeală (Crivadia de 98 m, Vârful Tătarului de 78 m, Vârful Mândrului I de 45 m, Vârful Mândru Dosului de 137 m, Vârful Mândrului II de 143 m și Dealul Frunzelor de 89 m), iar Citera de 58 m a fost refăcut de la suprafață, cu transformarea secțiunii potcoavă în secțiune casetată”, arată studiul tehnic „Scurt istoric al tunelurilor feroviare din România”, prezentat în 2021, de Teodor Iftimie.

La Bănița a fost construit, între 1969 și 1972, un tunel nou, cu o lungime de 656 de metri, în paralel cu cel vechi. Ulterior, în anii 1980, lucrările pentru dublarea liniei au presupus realizarea altor opt tuneluri, cu o lungime cumulată de 1.490 de metri.

Astfel, sectorul feroviar montan a fost adaptat cerințelor unui trafic mai intens, păstrându-și în același timp traseul spectaculos prin munți.

De la transportul cărbunelui la o rută feroviară cu peisaje impresionante

Calea ferată Simeria–Petroșani a fost construită între 1866 și 1870, în principal pentru a facilita transportul cărbunelui extras din Valea Jiului către centrele industriale ale vremii.

Linia făcea legătura cu magistrala feroviară Arad–Alba Iulia, prin care marfa putea fi transportată spre alte regiuni ale Imperiului Austro-Ungar. Magistrala, cu o lungime de aproximativ 211 kilometri, a fost inaugurată în 1868, iar ramificația către Petroșani a fost deschisă circulației în august 1870.

Proiectul a fost realizat de Prima Societate Feroviară din Transilvania, cunoscută sub numele german Erste Siebenbürger Eisenbahn Gesellschaft. Societatea fusese înființată în 1867 de un consorțiu privat care obținuse, cu un an înainte, concesiunea pentru construirea celor două linii.

Lucrările au fost încredințate firmei vieneze Gebrüder Klein und Sepper. Cea mai mare provocare a fost traversarea zonei montane dintre Merișor și Bănița, unde terenul a impus construirea unor tuneluri și viaducte, precum și amenajarea unor terasamente dificile.

În perioada de maximă activitate a mineritului, linia a fost folosită intens de trenurile de marfă care transportau cărbunele din Valea Jiului. În regiune funcționau zece exploatări miniere, iar producția anuală se apropia de zece milioane de tone. O parte importantă a cărbunelui ajungea la termocentrale și în centre industriale din alte zone ale țării.

Mii de muncitori italieni au construit linia prin munți

Ridicarea căii ferate a necesitat o forță de muncă numeroasă și specializată. Printre cei care au contribuit decisiv la realizarea proiectului s-au numărat mii de muncitori italieni, angajați la săparea tunelurilor, construirea viaductelor și amenajarea terasamentelor.

Aceștia au fost găzduiți în localitățile Merișor, Crivadia și Bănița, unde au locuit pe durata șantierului. Relatările din presa vremii îi descriau drept lucrători pricepuți, capabili să execute într-un interval scurt lucrări de mare dificultate.

Un articol publicat în 1870 de Fővárosi Lapok sublinia atât amploarea șantierului, cât și rolul muncitorilor veniți din Italia.

„O asemenea lucrare uriașă, într-un timp atât de scurt, nu putea fi realizată decât cu forță de muncă străină, cu brațe călite. Dacă antreprenorii ar fi fost nevoiți să se bazeze pe muncitorii leneși și neinstruiți din Ungaria și Transilvania, această linie scurtă de 12 mile (n.r. mile austriece; o milă austriacă măsura aproximativ 7,6 kilometri) nu ar fi fost construită nici în 36 de luni, poate nici în 300. Din punctul de vedere al dificultăților, ea ar echivala cu 50 de mile de cale ferată construită la câmpie. A fost un noroc că italienii s-au oferit cu miile pentru aceste lucrări. E drept că își cereau scump prețul muncii (o zi de lucru ajungea la 3–4 florini), dar lucrau temeinic și cinstit”, relata publicația ungară Fővárosi Lapok („Ziarul Capitalei”), în 1870.

Potrivit relatărilor istorice, aproximativ 4.000 de muncitori și meșteri italieni au fost găzduiți timp de câțiva ani în satele montane din Țara Hațegului, pe durata lucrărilor. O parte dintre ei au rămas în regiune după terminarea șantierului.

Unii s-au angajat în continuare la căile ferate, alții au devenit meșteșugari sau și-au întemeiat familii în localitățile din zonă. Descendenții lor au trăit alături de momârlani, comunitățile tradiționale ale Văii Jiului, cunoscute pentru ocupațiile legate de păstorit și creșterea animalelor.

Viaductul de la Merișor, locul unui accident feroviar tragic

În spatele peisajelor spectaculoase, linia Simeria–Petroșani are și o istorie marcată de accidente grave. Unul dintre cele mai tragice evenimente feroviare din România ultimelor decenii s-a produs la 8 aprilie 2017, pe sectorul dintre stațiile Bănița și Merișor.

Un tren de marfă alcătuit din 16 vagoane, aparținând unui operator privat, circula dinspre Petroșani spre Simeria și transporta deșeuri siderurgice. Înainte de a ajunge la Merișor, mecanicul a anunțat prin stație că există probleme la sistemul de frânare și că nu mai poate controla garnitura, solicitând eliberarea liniei.

Viteza trenului a crescut rapid, depășind 90 de kilometri pe oră. Într-o curbă de pe coborârea spre Merișor, locomotiva a deraiat și s-a izbit de terasament, în zona viaductului care traversează pârâul Merișor și drumul județean 666. Cele mai multe dintre vagoane s-au răsturnat.

Mecanicul locomotivei, în vârstă de 66 de ani, și ajutorul său, în vârstă de 58 de ani, au murit în accident.

Ancheta Agenției de Investigare Feroviară Română a identificat probleme legate de exploatarea sistemului de frânare, alături de alți factori. Analizele toxicologice au indicat că ambii membri ai echipajului consumaseră băuturi alcoolice.